Лев Овруцкий: "А минсельхоз РТ выселить из дворца под Кремлем и перевести ближе к Мамадышскому тракту"

Представляется, что платный въезд в центр не осуществим ни сегодня, ни в ближайшей перспективе. На публикацию «БИЗНЕС Online» под названием «Олеся Балтусова: «Если мы не ограничим въезд в центр Казани, получим транспортный коллапс и плохую экологию» откликнулся известный публицист Лев Овруцкий. Предлагаем его материал: Плата за въезд в центр не только невозможна, но и не нужна.

ПЛАТА ЗА ВЪЕЗД В ЦЕНТР НЕ ТОЛЬКО НЕВОЗМОЖНА, НО И НЕ НУЖНА

Во-первых, смущает цена вопроса, о которой Олеся Балтусова, по-видимому, не думала. Между тем, основываясь на имеющемся мировом опыте, это будет стоить где-то 200-300 млн. долларов – почти годовой бюджет Казани. Потянем ли?

Во-вторых, неразрешимой проблемой кажется чиновничий трафик. Чиновника, въезжающего в центр, где находится его офис, никакая в мире плата не остановит, ибо он ездит по государственной нужде и за него будет платить бюджет, то есть налогоплательщики. Но не сочтут ли последние это еще одной номенклатурной привилегией и не вызовет ли она дополнительное напряжение в обществе?

В-третьих, поскольку плата за въезд рассматривается как сдерживающий фактор, она должна быть достаточно высокой. Однако это лишний раз подчеркнет и сделает более кричащим имеющееся социальное расслоение: владелец «мерса» или «порше» уплатит не поморщась, а хозяин поддержанной «пятерки» призадумается и предпочтет объехать по кривой. Таким образом, несколько утрируя, получится, что центр будет отдан чиновникам и мажорам. Хорошо ли?

Наконец, в-четвертых, плата за въезд в центр не только невозможна, но и не нужна.

БЕЗ НОСКОВ, НО В ШЛЯПЕ

Кажется странным, что ни г-жа Балтусова, ни уважаемые эксперты «БО» не ссылаются на суждения Михаила Блинкина, самого авторитетного российского специалиста в данной сфере. Может быть, не читали? Поверить нельзя. Не согласны? Кто ж мешает – спорьте.

Между тем, Блинкин говорит:

«Платный въезд – эффективная мера. И уже десятки крупных городов Европы это уже сделали. Вопрос только в двух вещах: ни в одном городе мира платный въезд не вводили раньше, чем серьезный платный парковочный режим. Сначала надо надеть носки, а потом башмаки, а не наоборот. Сначала люди десятилетиями приучали автовладельцев к тому, что в центр города по дешевке не въедешь. Там надо парковку оплатить серьезными деньгами. И только следующей мерой, когда эта мера была отработана, вводили платный въезд. Наоборот никто в мире не делал. У нас еще можно автомобиль припарковать на обочине или даже на пешеходном переходе, а мы уже рассуждаем о том, как вводить платный въезд.

И второе соображение: можно посмотреть на карту пробок, которые популярные сайты ежеминутно публикуют в интернете, у нас самые суровые пробки даже не в центре, а на периферии города. Опять же, почему в Лондоне или в Милане ввели в центр города платный въезд? Потому что на периферии Лондона ездить более-менее прилично.

В целом, проблема платного въезда в центр в мире обсуждается еще с 1960-х годов, а в последние лет 10–15 такая практика стала внедряться. Самые известные примеры – это Сан-Франциско, Сингапур, Лондон, Стокгольм, Милан. Если поближе к России, то это Рига, Тронхейм. Центр крупного города не выдерживает модели «один служащий, один покупатель, один продавец, один автомобиль», в связи с чем придумана масса способов сдерживать поток автомобилистов в центре. Среди них есть и платный въезд…

Есть еще и проблема технологии взимания платы. Везде: и в Стокгольме, и в Милане, и в Сингапуре – оно организовано посредством считывания идентификатора – либо специального, который запаян в автомобиль, либо через считывание госномера телевизионным детектором. В Лондоне деньги автоматически списываются со смарткарты, если они кончаются – приходит штраф, в Стокгольме просто по почте присылают счет за визит в центр. Но во всех случаях должно выполняться одно и то же условие: данные автомобиля в городской базе данных соответствуют налоговому номеру владельца и адресу для получения налоговой корреспонденции. Кто был за рулем автомобиля – абсолютно неважно. А у нас регистрация автомобилей – советская, мы присваиваем номер персонально транспортному средству, полгорода ездит по доверенности. Так вот, для того, чтобы использовать такие изощренные меры, как платный въезд, надо, в том числе, решить и эту задачу.

Все эти задачи: парковочные регламенты, связанность периферийных районов, правильная регистрация автомобилей – абсолютно разные. Но без их решения разговаривать о платном въезде бессмысленно. У меня такое впечатление, что люди, которые это предлагают, изучают опыт транспортного устройства городов мира на основе туристических поездок, не читая документации. Представим, что есть импровизированная школа транспортного обучения города. Так вот, мы сейчас находимся где-то на уровне 1-го – 2-го классов, а платный въезд – это 7-й – 8-й класс. Сначала надо сделать элементарные вещи, а только потом думать о переходе в старшие классы средней школы».

Если вдуматься в то, что говорит Блинкин, нам не нужно – и еще долго не нужно будет – вводить плату за въезд в центр. А нужно, во-первых, постепенно делать все парковочные места платными; во-вторых, не допускать иного паркования в центре, кроме как регламентированного и тарифицированного.

Пожалуй, критики скажут, что это долго, муторно и сложно. Но разве взимать плату со всех, кто въезжает в центр, просто?

STEP BY STEP

Мне думается, не стоит ждать, когда весь исторический центр Казани будет готов к платности, но в порядке эксперимента и постепенно нарабатывая опыт, начинать это делать – квартал за кварталом, улица за улицей. В ручном режиме.

Пока что парковочное пространство в центре у нас не регламентировано и не тарифицировано. По-моему, в городе нет ни одной такой уличной парковки, какие на Западе самое обычное дело: с разметкой, счетчиком и пр. Между тем они важны, прежде всего, как воспитательный момент, именно: они приучают людей к мысли, что за парковку придется платить, формируя устойчивую привычку. Кажись, нетрудно поставить знак «Р», привинтить к столбу счетчик, поставить видеокамеру или нанять пенсионера, который будет время от времени проверять квитанции, засунутые за «дворники», и следить, чтобы парковались впритык к поребрику – но почему-то этого нет.

Например, в Израиле, чтобы не ошибиться, где можно парковаться, а где нет, дорожные бордюры красят в разные цвета. Если красным – парковка строго запрещена и нарушителю грозят большие неприятности, если синим с белым – парковка разрешена, но только за деньги.

Разумеется, помимо обустройства парковочного пространства, нужно постоянно думать о сокращения числа тех «магнитов», что притягивают к себе трафик. К примеру, убежден, что образование и здравоохранение в республике не пострадают, если соответствующие министерства переместить в Кировский или Авиастроительный район. Туда же – еще длинный ряд ведомств. Туда же – Татэнерго и Арбитражный суд. А минсельхоз, отдав его дворец под Национальную библиотеку, куда-то поближе к Мамадышскому тракту, чтобы труженикам полей не пробираться на совещания и слеты через весь город. И т. д, и т. п.

В разгрузке центра нет мелочей. Уменьшили трафик на сто машин – молодцы. На тысячу – победа. На десять тысяч – грандиозная победа! С этой точки зрения, ошибкой, пусть мелкой и поправимой, был, скажем, перевод университетского журфака на Товарищескую. Нет, здание, занимаемое им, освобождать надо было, спору нет, однако гораздо эффективнее поспособствовал бы разгрузке центра перевод на Товарищескую юрфака, студенты и преподаватели которого куда машинизированнее журналистов. Проблема в том, что когда решают подобные вопросы, никто об уменьшении трафика не думает.

Такая же ошибка – строительство нового корпуса КФУ за химфаком. Для самочувствия исторического центра было бы лучше, когда бы этот корпус возвели в тех же Кировском или Авиастроительном районе, где, помимо прочего, явственно ощущается дефицит молодой интеллигенции.

Впрочем, не стану продолжать. Таких «мелочей» сотни, и, уверен, читатели «БО» в своих комментах не замедлят привлечь к ним внимание городских властей. А уж те – учесть эти замечания в новом Генплане.

НЕ ГОНЯЯСЬ ЗА МИРАЖАМИ

В 60-е – 70-е годы я жил на Баумана и хорошо помню, как там ходили троллейбусы и прочий транспорт. Всем памятно, что всего десять лет назад улица Свердлова, нынешняя Петербургская, была обычной транспортной артерией. Легче ли стало «дышать» центру от того, что эти улицы превратились в пешеходные? Безусловно.

Точно так, если не гоняться за миражом немедленного и «окончательного» решения, ситуация в центре, пусть и ненамного, улучшится, когда еще несколько улиц будут освобождены от трафика – хотя бы на один день в неделю. Во всяком случае, не видно причин, которые мешали бы запретить по воскресным и праздничным дням движение на улицах Кремлевской, Дзержинского (до пересечения с Пушкина), Профсоюзной и Островского (до пересечения с Айдинова). В итоге казанцы и воскресные гости столицы получат вполне приличную по размеру пешеходную зону.

Пустячок, а приятно.